区位理论

2024年1月26日发(作者：)

区位理论的发展演进

传统意义上的区位一词源于德语“standort”，英文将其译为“location”，日文译成“立地”，中文则译为“区位”。关于区位，研究的目的不同，其涵义也有所不同。“Location”一词，除解释作空间内的位置（Situation or Position in Space）外，还有放置和为特定目的而标定的地区两重意思。所以，区位与位置不同，它既有位，也有区，还有被设计的内含。在传统区域经济学中，通常把区位理解为经济活动的场所。如企业活动的场所，就是企业区位。也有人将其理解为确定某经济活动场所的行为，即区位选择。然而，以上对区位的理解，总让我们感到没有把区位的真正涵义讲清楚、弄明白，使得作为区域经济学理论基础的区位论，与区域经济学缺乏一种内在的联系，即区位与区域之间到底有什么内在关系，它们的联系与区别是什么。为了回答这一问题，有必要对已有的区位理论做一梳理。

区位理论（Location Theory）是研究经济行为的空间选择及空间内经济活动的组合理论。简单地说就是研究经济活动最优的空间理论，即研究经济行为与空间关系问题的理论。

19世纪初德国经济学者杜能（ Tunen）根据资本主义农业与市场的关系，探索因地价不同而引起的农业分带现象，创立了农业区位论。此后的半个世纪，西欧工业、特别是钢铁和机器制造业的蓬勃发展，以及交通运输水平的提高、特别是铁路、轮船的普及，到了20世纪初，出现了以研究成本和运输费用为内涵的工业区位论。其先驱者是龙哈德（W ·Launhardt），集大成者是德国经济学者韦伯（），他创造性的提出了区位因子体系，从而创立了工业区位论，后来又有胡佛(E·Hover)等人完善改进。20世纪30年代初，德国地理学者克里斯塔勒（aller）根据聚落和市场的区位，提出中心地理论；稍后，德国经济学者廖什（）利用克里斯塔勒理论的框架，发展成为产业的市场区位论，他们分别从市场和经济中心的角度发展了区位理论。此后，瑞典著名经济家俄林（B·Ohlin）把地域分工、国际贸易与区位加以综合分析，从而形成贸易区位论。20世纪90年代，美国经济学家克鲁格曼(P·Krugman)和日本的滕田（Fujita）等，在传统区位论的思想指导下，用现代经济学方法，研究城市有哪里发育，研究企业经济活动与城市形成的关系，从而开创了当代城市区位的研究。

总得来看，区位论主要可以分为企业（消费者）区位、产业区位和城市区位。企业（消费者）区位，主要研究单一的企业或消费者的最优区位，着眼于成本和运费最低。产业区位论，主要研究某一产业的区位。城市区位论，主要研究中心城市可能在哪里发育，贸易可能在哪里聚集，即城市的区位。

第一节 古典区位论概述

在论述区位时，首先遇到一系列影响区位的因子，通常在区位论里将这些因子统称为区位因子。区位因子可概括为六个方面：

1．自然因子。自然因子包括自然条件和自然资源。

2．运输因子。作为生产过程在流通中的延续，运费的高低，同产业区位关系最为密切。早期的工业区位论，便是主要以原料和产品的运费来讨论的，使运输因素在区位论中居突出地位。晚近交通新技术和生产率提高，运费相对减低。但尽管如此，它仍为考虑区位问题的重要变量。

3．劳动力因子。一定劳动力资源是社会生产发展的保证。劳动力的数量和质量（熟练程度）的空间分布是确定产业区位的重要考虑因素。资本有机构成低的部门，其劳动力（工资）在成本中所占比例反而高。许多西方国家工业中心的变化，同新地区劳动力价格便宜有关。

4．市场因子。区位论中的市场系泛指产品销售场所而言。这一因素对区位的影响有三方面：（1）市场与企业的相对位置；（2）市场的规模，即其商品或服务的容量；（3）市场的结构，即其商品或

1

服务的种类。后两方面往往构成市场和城市的等级序列。

5．集聚因子。集中和分散是产业空间布置的两个方面，区位论中简称集聚因子。

6．社会因子。社会因子包括政治、国防、文化等的要求，它们是超经济的。其中主要包括：（1）政府的干预：包括不同制度的政府机构实行的政策，如资本主义下的保护关税、国有化、以军工生产刺激经济发展。（2）经济发展中决策者的行为：它既可符合客观规律、促进地区经济活动的良性循环，亦可能造成相反的效应。

总之，区位因子是多方面的，但不同的历史阶段有不同的社会要求及研究者的角度不同，就形成了有所侧重的区位理论体系。

一、以成本为导向的区位理论

成本派是最早的区位论学派，其理论核心是根据企业生产成本最低，确定企业的最优区位。杜能的农业区位，已将农业生产者的成本作为最重要因素考虑，但它只讨论了产品由产地到市场的运输成本，未涉及燃料原料及劳动力问题。最早的成本学派代表人物是德国学者龙哈特（rdt），后由韦伯发展成系统学说。

龙哈特于19世纪后半叶提出“区位三角形”，他以钢铁工业为样本，以K表示产品市场，M1表示铁矿石的产地，M2表示煤的产地，于是可找出一点P，在该处建厂最经济，即成本最低；又假设各点距P之距离分别为r1，r2，rk，于是区位三角形如图1。

如以f代表运费率，生产一吨产品需铁m1吨，煤m2吨，于是，要使P点生产成本最低，必须使总运费 f（m1r1+m2r+rk）最小。这就是龙氏的区位三角形的朴素形式。

在龙氏“区位三角形”基础上，韦伯建立了比较完整的区位理论的成本学派。他吸收了龙氏最小费用区位的概念，予以补充和修正，并加以数学推导，形成一定的体系。韦伯认为决定工业区位的因子有三：运输成本、劳动力成本和集聚，合理的工业区位位于三个指向总费用最小的地方。韦伯的区位三指向，概括了龙氏的区位三角形，又加上了劳动力和集聚二因子。

韦伯之后，许多学者对其理论给以具体的运用，如高兹的海港区位论。也有些学者给予补充和修正，最有代表性是美国经济学者胡佛（），他于第二次世界大战前后，具体考察了运输成本问题，提出运输成本或费用由两部分构成：线路运营费用和装卸费用（包括仓库、港站管理、维护费用），前者是距离的函数，后者视具体条件而定。倒运和回空将引起运价率的形变。胡佛认为：（1）如企业用一种原料生产一种产品，在一个市场出售、且在原料与市场间有直达运输，则企业放在交通线的起点和终点最为合适，在中间设厂，将增加装卸费用。这是胡佛终点区位优于中间区位的理论。胡佛认为这是大城市工业集中的原因。（2）如原为半和市场之间无直达运输、原料又是失重的，因此港口或其他倒运点成为合理区位。胡佛对分析运费有很大补充，形成了倒运点区位论。

另一美国经济学者赖利（），则根据价格体制的多样性，阐述了不同定价下的区位问题：

（1）按销售价格，即完全成本=生产成本+运费，与韦伯分析相同，即不同地点价格不同。

（2）按基点价格，所有产品均认为从一个基点送出来的，如过去美国钢铁业的匹兹堡。交货价格是预定的生产成本加上从基点计算的运费。这形成以大吃小的垄断价格体制。

据图2：P1处的消费者必须出C1的价格，购买商品，如消费者为小厂商，则趋向于迁至P0处。

P1处如系P0子公司，则P0处企业借以获更大利润。

2

在杜能、韦伯时代，消费者分散，市场狭小，于是企业的生产规模不大。随着运输工具的改进，交通运输的劳动生产率提高，因而运费减低。这样，即在资源、劳动力丰富的地区形成企业群。这时，由于销售价格同单纯生产成本愈来愈近，若生产成本随技术改进降低额超出了运费随距离的增加，企业的规模亦可扩大。这就使工业的集中成为必然趋势。

艾萨德（）在五十年代中期，开始用数学分析的方法，将韦伯的区位公式进一步推导，并以市场区代替消费地作为变量研究市场对区位的影响，这就使成本学派同市场学派结合起来。艾萨德的推导是精确的，但六十年代后，线性规划模型已完全可以替换它，而且可以借助计算机方便的求解。

二、以市场为导向的区位理论

市场派在区位论中的出现晚于成本派，20世纪20年代它才正式作为一种理论出现。区位论市场派产生的社会背景是在垄断资本主义时代，商品的实现成了企业经营者的最头痛的问题。再加上第二和第三产业取代第一产业成为国民经济的主层部门，以及交通运输网的发达和其劳动生产率迅速提高，市场问题成为将来能否赢利、甚至是能否存在的关键。这时，出现了在考虑成本和运费的同时，关注市场区划分和占领的地域扩大化以及市场网合理结构的区位理论。市场学派的主要代表理论有空间相互作用模型和中心地理论。

1．空间相互作用模型

空间相互作用模型起源于物理学中引力模式在地域经济现象中的移植。上世纪末，德国经济学者谢费尔（Albert B. F. Schaffle）首先采用了牛顿万有引力的公式，来模拟生产地与消费地的联系程度，即：

IijKPiPj2Dij （1）

式中Iij为i和j两地相互作用的当量（相对量）；Pi，Pj为两地的人口规模；Dij为两地距离；K为经验常数。当前，引力模式的最一般形式已演化为：

Iij(Wipi)(WjPj)bdij （2）

式中Wi，Wj为经实验决定的权值，包括人口的性别、年龄、收入、职业构成等；b为量度距离的磨擦指数，不同市场、不同运输方式、不同货物有别，可用调查资料回归而定。如赖利（W. J. Reilly）曾建议用0.2，一般在美国用0.5—0.3。

1924年，美国经济学家费特尔（Frank A. Fetter）提出了贸易区边界区位理论，他根据成本和运费的不同假定，提出了两生产地贸易区分界线的抽象理论。如图3，A，B两产地的贸易范围的划分，便有以下三种情况：

3

2．中心地理论

三十年代中叶，克里斯塔勒（W. Christaller）根据调查研究，分析了市场区形成的经济过程，得出了三角形聚落分布，六边形市场区的高效市场网理论，即中心地理论。尔后，廖什(A. Losch)沿用了克里斯塔勒的市场区框架，创立了服从最大限度利润的、以市场为中心的工业区位论和作为市场体系的经济景观。

3．动态分析的区位理论

三十年代以后，经济学界有一些对贸易或市场区进一步分析的理论出现，其改进并不大，值得注意是采用了动态分析的经济学方法。主要有：市场区的竞争区位理论、赢利边际区位理论和自由入口理论。

市场区的竞争区位理论，由瑞典经济学家帕兰德（T. Palander）1935年提出，是在费特尔市场区基础上，采用动态经济分析办法研究竞争区位。

赢利边际区位，是帕兰德竞争区位的发展。其提倡者是英国经济地理学者罗斯特朗（E. M.

Rawstron）和以后的美国经济学者史密斯（David Smith）。所谓赢利边际，就是企业配置在一定范围内才有利可图，稍一超越就会亏损。

用史密斯的空间成本和价格曲线图来说明。史密斯将西方新古典主义经济学的供求价格概念，引入区位决策。于是，企业的最佳区位，应为需求最大的空间位置，且其市场区的范围主要受空间成本曲线的限制。如果企业的空间成本曲线非常狭小，则赢利边际即市场的范围会变行非常狭小。一些原料失重或产品不宜运输的产业部门均是，典型的如冶金、鲜食品等。有些工业空间成本折线较平，往往运费比重小，于是市场范围大，甚至可在全国生产，如精密器械。

赢利边际论的主要思想是：由供求关系确定各地的产品价格；由生产成本和运费率共同确定各地产品的社会成本；作出反映空间差异的成本曲线和价格曲线，两曲线共轭部门即是赢利区；两条曲线的两个交点，就是所谓赢利边际，以外的空间就是亏损区了。

自由入口理论。七十年代，吉（J. Gee）研究了市场区，提出自由入口理论，即在企业自由迁

4

入条件下，新企业如何打进老企业控制的市场区，亦即市场区的再瓜分问题。如图6，配置于b处老企业据有Ob一段的市场区间，其产品生产成本为C，此区间内，设其销售成本线为b—x。现另一新企业企图打入这一市场，如将企业配置于a点，于是其销售成本线将为a—x和x—a，如果两企业生产成本与销价相同，于是从0至ab区段的超额利润为：

2(bx)(ax)dx0aab2ab2ab32(bx)(xa)dxa

424

再令

db3a0

da2211得出ab，即a应位于长度b处利润最大。

33

理论的假设前提是完全竞争，即成本、运费完全平等，事实上往往达不到。如a点企业成本高，运费亦较大，则具有限制，市场范围缩小，甚至无利可图。

三、区位的行为理论

这是一种考虑与分析人的主观因素（对环境的知觉和相应的行为）从而对工厂区位进行决策的区位理论。它采用了对个体主观因素的群体客观分析法，因此考虑了人的心理过程。英国经济学者邓尼逊（S. Dennison）是最早提出者之一，他在30年代初对古典区位论提出批评，认为韦伯等人的区位是一种技术联系的空间或地域分析，而忽视了心理社会联系的另一面。实际上，只有同时考虑后者，才能对现实工业区位作出满意解释。1939年，英国政治经济管理学会通过英国工业数量调查，作出《工业区位报告》，证明了社会因素的重要。由于心理社会因素难以定量化，或很难定量化。60年代后期，美国学者普赖德（A. Pred），详细研究了行为因素对工业区位的影响。他发展了D.史密斯的空间成本曲线和赢利边际理论，感到许多工厂并非建立在最优区位。这方面，行为因素起了主要作用。普赖德终于发现，这是同企业掌握的信息量以及运用信息的能力密切相关的。这使区位问题中行为因素的数量研究成为可能。到了70年代，对于区位问题有两种研究法：是空间行为法（Spatial

Behavior）和行为空间法（Behavioral Space）。前者从一般性角度研究人的行为对区位规律的影响：如企业主总是想挑选一定区位使成本低、利润大、独占市场；消费者总是想价格低、距离近、挑选性强。而行为空间法则是从特例出发，来研究人的行为对区位的规律的影响。它采用类型区调查，得出结论，然后应用到同类型地区中去。

工业区位取决于决策者，应就对决策者的行为进行深入研究。在资本主义发展初期，企业的所有权和经营权是一致的，因此，这个问题较简单。后来企业规模大了，所有权相对分散，经营权给了经理，于是经营者的行为受到了注意。经营者在决定设厂时，要考虑该地社会文化生活、已有设施和相关企业经营状况，以及中央和地方政府的财政、税收政策、科学研究的情报和协作条件等等。

5

于是，成本因素影响日益下降，而决策者行为上升。由于社会运输费用日益下降，特别是有机构成高而运量小、价值大的工业，决策者往往在原料、劳动力、甚至市场均看来不利的地方获得高额利润。

普赖德于1967年提出著名的行为矩阵，便是用来解释决策者行为的宏观规律和发展变化的，它是企业管理人和产业区位关系的一般描述模式：

B11 B12 B13 … B1n

B21 B22 B23 … B2n

… … … …

Bn1 Bn2 Bn3 … Bnn

普赖德矩阵纵轴和横轴分别代表信息量和运用能力，前者可使决策人认识完备，后者可使决策人临场决断。不同决策人，其决策处于矩阵中不同位置。左上方的B11，是最糊涂决策人的位置，右下方Bnn，是最精明决策人、即经济人的位置。区位理论中的一系列理想模式，也就是行为矩阵中的最优位置，当然，上述矩阵不是一成不变的。随着时间的推移，众多决策人掌握了更多更好的信息并能更有效利用它们，于是矩阵中的元素便向右下方集中，趋于优化基础上的竞争。这也就会出现矩阵参数的改变，导致出现新的行为矩阵。总之，行为矩阵不是一成不变的，最优的区位也会因条件的变化而改换，只有在理想状态或偶然情况下，才能达到经济人的最优模式。

普赖德研究论证了在解决区位问题时，考虑行为问题的重要性。他也说明了不同时间、场合下，区位的最优解是一个客观事实。

第二节 杜能的古典农业区位论

一、杜能的农业区位论

冯·杜能（J. H. von Thünen）是19世纪初德国经济学家、经济活动空间模式的创始人。他的名著《孤立国》（孤立国对农业和国民经济的关系）于1826年完成。

1．基本假定

任何纯理论的研究必须把复杂具体的事物概括抽象化，对于地域现象更是如此，杜能在进行农业区位理论研究时，正确地运用了类型归纳和理论演绎相结合的方法。由于地域上的自然和经济现象是复杂纷坛的，为使基本模型能够导出，他首先把非主导地域现象舍弃，构成均一边界条件。他的基本假定包括以下几方面：

（1）在一个大平原中央有一个城市，它与周围农业地带组成一个孤立的地区。该区位中，具有同样适宜的气候和肥沃的土壤，宜于植物、作物生长。而在这平原之外，没有适合耕种的土地，只有荒原与外部世界相隔绝。这就是“孤立国”形成的起码条件。

（2）“孤立国”既无河川、亦无运河，马车是产品唯一的运输手段。

（3）农村除同中心城市外，与其他任何市场无联系。即中心城市是唯一农产品贩卖中心，也是工矿品唯一供应者。

（4）农村的农民生产力的动力是获得最大的区位地租即纯收益，故他们是根据市场的供求关系，调整其生产品类。

（5）市场的农产品价格、农业劳动者工资、资本的利息皆假定固定不变。

（6）运输费用同运输的重量和距离成正比，运输费用由农业生产者负担。

2．经济指标

冯·杜能根据上述基本规定，逐步形成他的农业区位的向心圈理论模型。他首先选用了一组供计算用的经济指标，作为推导、计算的定量依据，其经济上的内涵为：

6

（1）市场上农产品销售价格决定于经营的产品种类和经营的方式，以及城市对农产品的需求。

（2）农产品的销售成本为生产成本和运输费之和。如以π代表利润即纯收入，P代表产品的销售价值（实为市场价格），C为生产成本，T为运输费用，则下式成立：

π=P-（C+T）

经计算得出以下结论：收益是随运输距离远近而发生变化的，由最高至0，再远实际上要赔本。农民选择的经营品类，是同距离密切相关的，但随着距离市场的里程增加，可选择的范围愈来愈小。

3．区位地租

区位地租，即土地经营者为了取得对空间某一处土地的使用权而须支付的代价。杜能的地租理论，根据了古典政治经济学的见解。他承认，土地的投入即地租体现在两上因素上，即空间（自然区）和配置（对城市接近程度）。因为假设自然条件是单一的，所以杜能研究的是距离城市远近的地租差异，即所谓的区位或经济地租。

（1）同一集约程度下产品的区位地租

杜能又假定，单一农产品的生产成本，不依距城市距离远近而异，于是，产品的纯收入、即总收入减去生产和运输耗费就完全取决于距离城市的远近。杜能把这一纯收入定名为区位地租。这样，杜能就把农业生产的纯收入完全同区位地租等同起来了。

如以P代表单位面积的区位地租，Q代表单位面积的产量，P代表单位产品的销售价格，C代表单位产品的生产成本，t代表单位产品每英里的运费（即运费率），k代理距离市场的英里数，于是，区位地租可由下式得出：

R=Q（P-C）-Qtk=Q（P-C-tk） （3）

区位地租到达一定的距离，就没有了，即

R=Q（C－P－tk）=0

（2）不同集约程度下产品的区位地租

根据古典政治经济学的理论，生产的三要素是土地、劳力和资本。农业生产的集约化程度，取决于一定土地上投入的劳力和资本，即总投入量I。每追加一个单位的劳力和生产资料，土地上产量会有相应的增加，这部分增加的产量称为边际产量，到一定程度，虽土地的总产量仍在增加，但边际产量会不断下降，这叫做土地收益递减律。

dQdC0或0dIdQ当dQdC0或0dIdI时，土地收益递增；当时，土地收益持平；当dQdC0或0dIdQ时，土地收益递减。

然后，将运输费计入。由于利润是销售价格除掉生产成本及运费的差额，故在土地收益递减的场合，继续增加投入量虽仍可增加产量，但必须使价格减去边际成本的余额尚能偿付边际产量追加的运费，即

7

PdCdT0dQdQ

可见，边际成本和追加运费愈低，边际产量本身需偿付愈少，生产规模扩大的可能性愈大。根据这个前提，设备和设施良好的农场，以及距市场较近的生产地，农民就较为趋向于增加投资，使耕作和养畜集约化。

(3）不同农作制度下区位地租的变异

然后，杜能分析了不同农作制度的差别及其对农业分布的影响。他以实例分析了欧洲中世纪沿袭下来的三圃制（threefield）同资本主义经营的改进制作了对比，分析了其同区位地租的关系。

（4）土地合理利用的经营品类选择

在多种农业生产品类之间，由于其各类所能偿付的区位地租的差异，以致其空间的分布呈一以市场为中心的向心圈。这种农业各品种的空间组织，是杜能农业区位理论的精华。

杜能认为，如果土地利用的可能性在空间上是连续的，农业的部门或作物的合理分布区，是其能偿付区位地租的地段。因为距离市场较近的农地，其纯收益必须较大；较远的农地，其纯收益必定较小。根据区位地租的理论，杜能在其《孤立国》一书中阐述了六种农作制度，每种制度构成一个圈（环）带。上述农作区系围绕成市中心呈向心环带状分布，这就是著名的“杜能环”。

第一区：即所谓自由农作区。本区距市场最近，主要生产易腐难运的产品，如鲜奶和蔬菜。由于当时处在马车时代，又缺乏有效的贮存技术，因此，此带不可能自城市向外延伸很远，其范围依城市的需求而定。杜能根据当时的运输条件进行测算，城市周围4英里是由城市向外运送肥料的最远距离。由于本区是满足城市居民日常生活需要，故利润较高，农民可以对土地进行更集约经营，投入更多生产资料和劳力。故自由农作区是关栏养畜和田园种植的地带。

第二区：即林业区。本区主要生产木材，以解决该时代城市居民所需之燃料问题（烹调和取暖），成材倒是次要问题。杜能根据麦克仑堡资料，经过计算，证明了在第一带之外的邻近地区，生产木材较粮食收益高，这对于当时以木材为燃料和运输不方便等具体条件而言，是完全符合实际的。

第三、四、五区：此三个区是作物轮作区。三区为谷物轮作带。杜能的谷物轮作制，是指在没有休闲地情况下，作物每六年轮回一次。具体来说六年中两年种植裸麦，各一年分别种植土豆、大麦、苜蓿和豌豆。从农业上，轮作可恢复土壤的肥力，从产品上来讲，可保证粮食的生产。农民在第二区，生产粮食是为了自己消费，而到了第三区，则主要作为商品到市场出售。

第四区为谷草轮作带：谷物、牧草和休闲地轮作，杜能分成七带，多一个休闲地。第五区为三圃轮作，1/3休闲，1/3燕麦，1/3裸麦。

三、四、五区的判别是农业的集约化程度愈来愈低。杜能定量地研究了一个区的谷物比重和休闲土地的比例，谷物依次为50%，43%，24%，休闲地为0.14%，.33% .

第六区：即放牧区，与第一区的饲养区在集约化高低上有显著差别。本区对于运送粮食，在该时代已嫌过远，故生产粮食自给，生产牧草养畜。杜能确定，当时向心环带由城市向外延伸的距离只能达到250英里，再外就是荒地了。这个区的主要产品是两项，一是活畜，二是黄油和奶酪，前者可以赶往城市出售，后者不易变质，重量不大。实际情况的发展，这个区还会有少量其他的产品外运，如菜籽、烟草、酒花、亚麻等，以取得现金收入。事实上这些产品也是质高易运的。

杜能还认为，由于自然条件或资源分布不均匀，形成一些地域上的分割因素，如个别土壤高度肥、瘠地段导致带局部破坏；特别是铁矿、煤和盐的不平衡分布导致了城市工业区的不平衡。

8

杜能理论的建立分两步：首先构造各个农业经营门类（或项目）的竞标地租，即式（3）。该式说明，如果某一农场经营者欲租借某块土地从事某种农业生产，那么他必须支付式（3）右边所示数额的租金，方可租得该土地的使用权；如果该农场主在自己的土地上从事农业生产，那么他自然会认为式（1）右边的数额就是他自己的土地应该得到的地租。第二步是将各种农业经营门类的竞标曲线（地租）纳入一个体系比较，各区位土地要为竞标地租最高的农业经营项目所占据，如此，农业土地利用的空间配置被决定。

4.对杜能区位论的评价

(1)杜能采用的“孤立化”研究方法，最具重要意义。这种方法对于韦伯以及克里斯塔勒等后来的区位理论研究者有很大影响与启发。杜能以从生产地到消费地之间的运输费用差异，建立了农业生产的空间差异模型。这一主导因素分析法成为区位研究的基本立足点。

(2)杜能第一次从理论上系统地阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响，不仅仅用此原理可说明农业土地利用，对于其它土地利用仍然有效，是土地利用一般理论的基础。杜能从级差地租出发，建立了合理的农业集约化经营模型，这不仅被广泛地应用于农业，而且也被广泛应用到工业和地区布局的研究中。

(3)杜能区位论有一定的普遍意义。阿隆索（Alonso，1964）对杜能模型进行修改得到了城市商业土地模型，与杜能模型相比，城市商业土地模型中的中心商业区对应于中心市场，不同的企业对应于不同的农产品。

然而，杜能的理论模型与现实存在的农业区位之间出现了差异。特别是随着社会的进步和经济技术的发展，农业区位论的局限性也是较为突出的。例如现代交通运输业的发展，使生产地与消费地之间的经济距离和时间距离较之它们的地理距离大为缩短；通过经济政策，制定特殊运价率，使得远离消费地的地点也可能生产单位重量价值较低的产品。因此，到了运输业高度发达、运费在农产品市场价格中所占比重愈来愈小的今天，过分突出运输费用显然是无法与现实模型相一致的。

二、孤立国的边界

杜能考虑到了在孤立国范围出现较小城市的可能。显然，大小城市会在农产品市场上展开竞争。但由于小城的需要量远小于大城市，于是最后是各有其自己的供应圈。

大、小城市市场区的边界，杜能亦给以定量的规定。他认为大城市产品价格高，地租亦高；小城市价格低，地租亦低。

孤立国的边界是地租为零。

第三节 韦伯的工业区位论

韦伯是工业区位论的奠基人，他运用杜能的研究方法，结合德国工业实际，对德国1861年以来的工业区位、人口集聚和其他工业区位问题进行了综合分析，于1909年出版了著名的《工业区位论》。韦伯使用区位因子来决定生产区位，区位因子是工业区位论的核心，它包括了运费、劳动力、聚集等因素。

一、假设前提

和杜能一样，韦伯为了抽象研究的方便，先假设了若干前提，主要如下：

（1）所分析的对象是一个孤立的国家或特定的地区，对工业区位只探讨其经济因素，而假定该国家或地区的气候、地质、地形、民族、工人技艺都是相同的。

（2）工业原料、燃料产地为已知点，生产条件和埋藏状况不变；消费地为已知点，需要量不变；劳动供给地为已知点，供给情况不变，工资固定。

（3）生产和交易均就同一品种进行讨论。

（4）运输费用是重量和距离的函数，即运费同里程及载重吨位呈正比，运输方式为火车。

9

韦伯理论的核心思想，是区位因子的合理组合，使企业成本和运费最低，于是，工厂就要将其场所放在生产和流通上最节约的地点。他总结和分析的是德国以及欧洲工业化国家在上世纪后半叶的情况。

我们还应注意到Weber模型隐含的假设前提

（1）原材料供应的地理分布而是给定的

（2）区位的消费规模与状况是给定的，其暗含假设对所有的生产者是完全竞争。

（3）每一区位中劳动力是不可流动的，且在固定工资率的条件下，该区位的劳动力是无限供给的。

二、区位因子体系

Weber的工业区位论就是研究各种区位因子对厂商生产区位选择的影响。围绕区位因子分析，韦伯提出了一系列概念术语，构成其区位理论的指标。它们不仅对韦伯的区位理论是工作的基础，对以后的经济、交通和工业的地理研究亦有重要意义。

为了分析工业区位的形成以及建立其理论体系，韦伯首先引用了“区位因子”这个前人未曾用过的概念。韦伯的区位因子，包括从自然到社会的各类工业区位形成的条件，但主要是经济因子。韦伯的工业区位理论就是研究各种区位因子对工业布局的吸引作用，所以，围绕区位因子，韦伯提出了一系列概念，从而构建了其区位理论体系。Weber将工业区位因素分析三大类：一般区位因子与特殊区位因子；地方区位因子与聚集、分散因子；自然技术因子与社会文化因子。韦伯认为，上述各种区位因子中，只有少数是具有普遍意义的，可以作为“纯”理论研究的出发点，而其他多数只对某些工业部门的布局有影响，可以放到各个具体工业部门的布局，即“经验”论中去研究。韦伯在他的“纯”理论研究中选用了3个区位因子加以分析：运费、劳动费、聚集效益。

1．区分因子分类，按不同标准，区位因子有不同类别：

（1）一般区位因子和特殊区位因子：一般因子是对一般工业的区位都产生影响的因子，如劳动力费用、运输费用、地租等。有了一般因子，才能建立工业区位的普遍规律，故这种因子是研究的重点。特殊因子是对特定工业区位产生影响的因子，如对水质、空气湿度、易腐原料的保存等要求。这是区位论中次要的因子。

（2）地方因子和集聚因子：这是根据它们对区位作用的方式划分的。使工业固定于一定地点的因子，称为地方因子，如因运费而使工厂的原始分布趋向于某特定地方。在工业固定于某些特定地点后，又会产生一些伴生的区位因子，使工业趋向于集中或分散。前者如协作、成组布局、动力使用等；后者如地价上涨和环境污染等。韦伯称上述伴生因子为集聚因子。两种因子均在区位论考虑之列。

（3）自然技术因子和社会文化因子：由于自然条件和资源的特殊性，使工厂取得效益，称这些因子为自然方面的。它一方面是自然的地理差异，也由于技术的发展和变化而引起，故可称之为自然技术因子。由于社会经济形态和一定文化水平而使工厂取得效益，这些因子称为社会文化因子。韦伯认为，工资既取决于自然环境（如人种），也取决于文化环境（如技能）的差别。韦伯在区位分析中主要考虑了自然技术因子，抽象掉了社会文化因子。

2．作为区位因子组成的原料分析：

韦伯对作为成本，特别是运费的具体组成部分的原料（包括燃料）极为注意。他对原料进行了二元的分类：

（1）第一种是按地理分布，分为遍在性原料和限地性原料。前者是各地均有的原料，如大气、水、粘土、谷物等。后者又称地方性原料，因地质、气候、土壤而决定，有严格的场所限制，如煤、矿石等。韦伯的区位模式，是由后者参与得出的。

（2）第二种是按生产过程的转化，分为纯原料和粗原料。前者在转化为最终产品后，重量基本上没有减轻，如棉纱织布。后者又称失重性原料，指原料只把自己重量一部分转入最终产品，如矿石，或通过生产全部丧失了自己重量的原料，主要指煤、木炭等燃料。韦伯的纯、粗原料划分，主

10

要指限地性而言，因为遍在性原料失重与否，同决定工厂区位关系不大。

根据上述分类，韦伯提出了原料指数的术语。所谓原料指数，即生产单位成品所需地方性原料的重量同制成品单位重量之比。遍在原料的指数为0；纯原料的指数为1，工业区位趋向原料地、市场或两者之间的一点；原料的指数大于1，工业区位趋向于原料地或燃料地；原料的指数小于1，工业区位趋向于市场。

3．区位因子体系，韦伯主要着眼于一般区位因子，因为他的区位论是一种一般规律研究，只在个别情况下才提到特殊区位因子。

在一般因子中，有运费、劳动力费，还有集聚。其中前两者无误均属地方区位因子，而后者并非地方区位因子。只有地方因子才能决定工业区位的基本格局，后者只能在格局形成后，予以作集中或分散的修正。

韦伯在其著作中，列专章阐述了区位因子的选取和体系问题。韦伯认为，区位确定后，通过生产和流通，产品可以取得销售价格，其中包括；（1）利润；（2）固定资本的折旧费；（3）流动资金的支出，工资、原燃料的购入费以及管理费、租税、保险金等一般费用；（4）原燃料和成品的运费。他分析了以上项目，认为有些一般费用在区位确定中意义不大，各地具体情况的差别无法比较；利润是生产最后阶段的产物，不可作为区位因子。这样，区位因子就剩下以下各项：

（1）土地费；

（2）建筑物、机器、设备等固定资本购置费用；

（3）原料、燃料购入费；

（4）劳动费；

（5）运费；

（6）利率；

（7）固定资本折旧费。

重要的问题是选择一般区位因子中的地方区位因子。韦伯的具体分析如下：土地费对农业产品价格影响大，对农业是地方因子；对工业来说，在狭小面积上生产大量工业产品，土地价格对生产费的影响不大，不是工业区位的地方因子。固定资本的购置费用一次投资很大，但可通过折旧逐年摊提，以及偿付利息来补偿。折旧费大体同地理环境无关，有区别只是个别的（如气候的影响），故不具备一般区位因子的条件。利率作为纯理论的考察，在经济一体化国家无地方差异形成不了地方因子。这样，剩下来的一般区位因子中的地方区位因子，就只有（3）、（4）、（5）三项了。其中原料、燃料购入费地区差异较大；劳动费如果计入单位产品价格构成的工资比重，就不仅包括了数量，而且同时考虑了效率。另外，原料、燃料和产品运费、由于产地和市场的位置因素，以及运输方式不同，表现出了强烈地域差异。

三、厂商传统生产区位的确定

他又把为工业寻求最优区位的工作分成3个阶段来进行：第一阶段，暂定劳动费与聚集效益因子都不起作用，孤立地研究在只有运费因子单独起作用的情况下，工业最合理的布局模式；第二阶段，研究在加进了劳动费因子的作用时，上述工业布局模式将发生何种变形；第三阶段，研究当加进聚集效益因子的作用时，这一工业布局模式又会相应地发生何种变形。

根据经验分析，可以假设运输成本t、劳动成本l、聚集效益g是影响工业区位的三个变量。然而建立模型。

（1）假设劳动成本l与聚集效益g都不起作用，孤立地研究在只有运输成本t起作用的情况下，工业最合理的区位选择模式；

设运费最小点为P，原料、燃料和市场有M1，M2，…，Mn个，运量为m1，m2，…，mn，距P点距离为r1，r2，…，rn，总吨公里即为总运费，求P点即是求满足下列条件的解。

11

min

Smirimii1i1nnxxyy2ii2

nmxnmySnmiiiii(xxi)0(k)(k)i1ri1rxi1rik1k1ii 解为： ，

xynmnmSnmiiiyyi0(k)(k)i1ri1ryi1riii经推导，韦伯将其区位图形结合其区位因子体系，归纳了区位点的各类情况，从而将其推导具体化。其应用可分为以下几种情况：用遍在原料生产，工厂位于消费地合理；用纯原料生产，工厂趋向于消费地；用一产地失重原料生产，工厂趋向于原料地；用多产地的失重原料生产，工厂的位置要取决于各产地和市场对生产地的吸引力。这是韦伯重点分析的一种情况，也是现实生活中绝大部分工业区位问题所在。

（2）放宽假设，劳动成本l也起作用时，工业的区位选择模式将发生何种变形。

韦伯重视劳动力费用在成本中的作用，把它看作是导致运费确定的工业区位产生第一次形变的因子。所谓劳动费，就是每单位产品中劳动力费用，即工资的数额。

作为区位因子的劳动费。作为区位因子的劳动费，可以劳动费率或工资率来表示，即单位产品的工资。工资率的差异可由劳动的效率引起，亦可由生产的组织引起。前者即所谓主观方面的原因，同地理差异有关，后者即所谓客观因素，与地理差异无关；故可以排队后者，只考虑前者。韦伯又已假定，在一定的工资率下，劳动力是充分供应的，这就排除了工厂迁至新区，因劳动力供给不足，而引起的工资率暂时上升。这使问题更为单纯化。这样，在工业区位已通过运输因子分析计算得出运费最小点后，如工厂移出此点，其节约的劳动费大于增加的运输费，则是合理的，否则就不合算了。为了分析劳动费同运输费的替代关系，韦伯使用了等费用线的方法。

等费用线结构。所谓等费用线，是单位原料或产品相等运费点的连线，在其他条件（自然、交通线等）相同且均匀连续下，由以运输点为中心的同心圆圈组成。根据赖利的阐发，现在假定，只涉及两个原料产地（SR1和SR2）和一个市场（M），又假定原料是失重的粗原料，原料指数为2，即加工损失重量50%。于是等费用线如图8所示。工厂之最低运输成本区位为P，对应的运输成本为8.66。可计算工厂离开P点企业运输成本较P点的增加值，把增加值相等的点连成曲线构成新的等费用线，为叙述方便，把它们记作C0。另外，可计算P点之外某点单位产品之劳工成本与P点之单位产品劳工成本之差，记作△Lc。如果某一点对应的△Lc的值大于该点对应的C0的值，则企业可以迁到该点设厂。否则企业还应位于P处。读者不难看出，企业应迁至△Lc的值与C0的值之差为最大的地点。

劳动力系数。韦伯为定量测出不同工厂区位同劳动力指向的关系，提出了一个劳动力系数的概念。所谓劳动力系数，是劳动成本指数（单位产品劳动力所占价格）同所需运输的总重量之比。这是一相对数，可表明工厂区位对劳动力费用的相对指向。实际上，当成本中运费的比重大，劳动力的比重小时，工厂区位指向主要由运费确定；成本中运费比重小，劳动力比重大时，工厂区位指向于廉价劳动力地区。实际上，韦伯的劳动力系数过分笼统，劳动成本指数同运输总重量可比性不明确。作者认为，可以用单位产品饮食的劳动、运输成本比来取代韦伯的劳动力系数，更为恰当。我们可将这一比值定义为劳动力区位系数，即

劳动成本指数

劳动力区位系数运输成本指数显然，系数愈大，劳动对产业区位的指向性愈强。

这一规律可以图9示之。工厂按总运费最低设在Z0；移至Z1与Z。等价，移至Z2则因劳动力费用，节约总成本降低；移至Z3则因运输费用再增高，总成本再升高。

（3）再放宽条件，即运输成本t、劳动成本l、聚集效益g都起作用时，工业的区位选择模式将

12

发生何种变形

韦伯的集聚不单是集中，还包括分散因子。两者对工业区位的吸引力相反，但性质相同，即将由运费和劳动力费确定的区位再次引向集中或分散，使工业配置发生大范围的形变。为此，韦伯提出费用指数，即成本指数（单位产品的成本），来作为集聚指向的标准。显然，集聚程度就是成本指数的函数。

聚集因子作用的两种类型。韦伯认为，集聚的经济效益可通过两种类型来实现：

生产或技术集聚：又称为纯集聚，是由于工业集聚内部原因引起。生产集聚又通过两种方式进行：生产规模的扩大和企业间协作的加强。生产规模的扩大，即由小经营到大经营的过渡，是一个工厂由小到大的转化过程。由于企业内部技术流程和经营管理系列化的要求，规模扩大会带来经济上的效益。企业间协作的加强，即企业生产可以在地域上集中而分工序列化，各企业的产品可以互为原料、就近取得，零部件生产亦可就近分工。我们目前称之为成组布局。由于将社会运输转变为厂内运输，运距大为缩短，手续大为简化。从分布上看，工厂规模的扩大表现为点的扩展，而企业协作的加强表现为地域组合的蔓生，是一个由点到面集聚过程，两者是相互促进的。

社会集聚：又称为意外集聚，是由于集聚的外部原因引起。这是一个工厂因选择了与其他工厂相邻的位置，而得到额外的利益，如共同使用专门设备和社会公用设施和交通运输、共同利用劳动力市场、以及在已有当地市场销售产品等。这一切都可使成本降低。

韦伯将主要注意力放在纯集聚或技术集聚上，在进行具体分析计算中，暂时舍弃掉社会集聚和意外集聚。这不是他不注意后者，而是因为只有前者，才是集聚的固定和内在因子。

如果集聚得到的利益相当于四个单位距离的分散引起的损失，则在中间的黑影区配置工厂合理；

如集聚利益少于四个单位距离费用及由此引起的劳工费用之和，则不合理，即形成不了集聚。

显然，韦伯的等费用线集聚图形，可应用于2个，以及多于3个区位点的情况，但随着点子增多，其集聚图形的面积愈来愈小。这就是特大城市或工业区邻近，不可能出现次级大城市和大型中等城市的原因之一。韦伯当时未觉察到这一点。

四、对韦伯工业区位论的评价

如同农业区位论鼻祖杜能一样，韦伯是第一个系统地建立厂工业区位论体系的经济学者。他的区位论是经济区位论的重要基石之一。

(1)韦伯首次将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中，建立了完善的工业区位理论体系，为他之后的区位论学者提供了研究工业区位的方法论和理论基础。

(2)韦伯区位论的最大特点或贡献之一是最小费用区位原则，即费用最小点就是最佳区位点。他之后的许多学者的理论仍然脱离不开这一经典法则的左右，仅仅是在他的理论基础上的修补而已。

(3)韦伯区位论不仅仅限于工业布局，对其它产业布局也具有指导意义，超越了原有仅仅论及工业区位的范围，而发展成为了经济区位布局的一般理论。

韦伯的工业区位论也存在一定的局限性，不能期待它解释所有的工业区位现象。这主要是因为有如下方面的理论与现实之间的差距。

(1) 韦伯假定的完全竞争条件是非现实的。产品价格，随着远离工厂的运费增加而上升，导致需求减少。需求减少，企业收入必将受到影响。对企业家来讲，不仅关注最小成本的节约，更多的是追求最大利润。

(2)韦伯工业区位论中的运费，是重量和距离的函数，并且成比例地增加，而现实中的运费制度则是区段增加并且是远距离递减；运费率往往因原料、产品的不同而不相同，而不是韦伯工业区位论的统一的运价体系；同时，交通网以及运输线路的地形条件不同也影响运费；运输方式不同，即使是运输同样的物品，运价体系也不同。

(3)韦伯在分析劳动费时，假定在一定工资率之下，劳动力是充分供应的，即劳动力供应的弹性无限大。而事实并非如此，现实社会不能达到劳动力供应弹性无限大的地步，这不仅是由于地区之间劳动力自由移动受到限制，而且有效劳动力的供给也往往呈现不足。这个假定同韦伯用等费用线

13

分析地区劳动力价格差异有矛盾。因为劳动力供应弹性无限，这种差异理论上不应存在。所以，他在逻辑推理方面是不能自圆其说的。

(4)韦伯看到了集聚因子的重要性，但分析过分简单。只是认为等费用线的重叠区形成集聚。而事实上这只是聚集情况一种。

(5)韦伯理论是一种局部均衡理论，他主要从个别工厂的角度出发，考察一个生产单位，从运费、工资方面确定区位点，而对整个区位问题，即一般均衡理论，涉及很少。他对决定区位指向的因子分析，也过于简略。因实践中除运输和劳动力外，还有大量其他因子（经济的和非经济的）；其中有一些经济因子，如地价、利率等，也本来可以加入模式中去的。他把原料价格、运输条件简化为运费的差异，是一个分析计算的好方法。但原料、材料、燃料动力的多来源，特别是成品的多去向，即多市场，他估计不足；同时，由于一般地方因子均归入运费计算，大大提高了区位对上述因子的灵敏性。也就是说，他倾向于将运输成本和劳动力成本之和作为工厂的成本标准，过分抬高了两者对区位的决定作用，过分强调运费、劳动费等因子的作用，而忽视了许多重要的社会、经济、自然、国防、技术等因子对工业区位的影响；

(6)韦伯的区位论是一种静态的纯区位研究，这种研究假设其他许多条件不变，从抽象分析，建立模式来看，是正确的。但是从实用的角度来看，显然不够了，因为原、燃料产地、产量、市场的分布和容量均在变化。如进行规划和具体选厂，静态的纯区位分析就不行，必须代之以动态的对策讨论，即多因子的动态区位研究。

(7)韦伯过分突出了部门布局的研究，而忽视了地区布局的研究；

第四节 中心地理论

中心地理论是由克里斯塔勒提出，由廖什改进。该理论主要用于研究区域中城市的数量和规模。该理论是市场区分析方法的一个简单扩展。

一、克里斯塔勒的中心地理论

继韦伯之后，克里斯塔勒从研究地图上的聚落分布开始，通过调查研究，确立了中心地理论的一系列原理。包括：三角形聚落分布、六边形市场区域、等级序列、门槛人口等。他提出了城市中心地理论，认为，城市具有等级序列，是一种蜂窝状的经济结构，城市的辐射范围是一个正六边形，而每一个顶点又是次一级的中心。克里斯塔勒的区位理论是从城市或中心居民点的供应、行政、管理、交通等主要职能角度，论述城镇居民点和地域体系的，后人称之为“中心地理论”。该理论深刻揭示了城市、中心居民点发展的区域基础及等级——规模的空间关系，有时亦称城市区位理论。

克里斯塔勒中心地理论的概念建立分3个步骤：一是根据已有的区位理论，确定个别经贸活动的市场半径；二是引进空间上组合一起的概念，形成一个多中心商业网络；三是将各种经贸活动(工业区位、城市、交通线等)的集聚纳入一套多中心网络的等级序列中去。

克里斯塔勒探讨市场中心和服务范围关系结构时，形成了三角形聚落分布和六边形市场区模型。市场区是中心地理论的地域细胞，一切市场系统均建立在这一细胞及其组合的图形之上。理想的服务面是圆形服务面。但是在完全竞争的市场结构中，圆形服务面就会出现空档，处于空档地区的居民，得不到最佳服务，其变换过程一般从分散的服务面，到服务面粘连以及服务面重叠，最后形成六边形市场区。

克里斯塔勒提出了门槛人口的概念。商业服务活动中的每一行业内，其活动和规模有很大差异，因而形成了各自的服务范围。一定规模的商业服务，由于接受服务人次数的限制，其市场区是同居民平均光顾次数呈反比的。根据这一门槛人口原则，可将各商业、服务行业分为高、中、低不同级别的序列，把各种行业的序列按地域再进行归并。按照以上门槛人口原则和等级序列，克里斯塔勒的市场区结构和分布就是一个由大小经贸点和市场区交错叠合而成的市场网络。任何一个经贸点(城市、村镇、商业服务点等)均在网络中占有一定位置，具有相对固定的市场区，从而整个市场网络形

14

成典型蜂巢状体系。

克里斯塔勒的中心地理论是以古典区位论的静态局部均衡理论为基础，进而探讨静态一般均衡的一种区位理论，为以后动态一般均衡理论开辟了道路。近年来，克里斯塔勒的区位理论在规划实践中得到了较为广泛的应用，理论本身也获得了进一步的发展。

克里斯塔勒区位理论的局限性，主要有：

(1)其理论模型的假定条件发生了变化，而且许多具体因子如资源、地形等会引起城市区位的变异。因此，有些学者提出了中心地极化偏振的学说来修正和补充，并建立了一系列较克里斯塔勒更为现实的一些模型。

(2)一个国家和区域内城市体系往往是在一个、几个枢纽、中心的刺激下经过许多历史时期形成的，在这个过程中，消费者的行为原则是会发生变化的。例如现代消费者行为常常受到广告左右，所以城市的商业职能不再取决于它的地点位置，而是在很大程度上取决于商家的活动本领。

（3）克里斯塔勒只重视商品供给范围的上限分析，即中心地的布局是按照上限大小来决定。虽然他也提出了商品的供给下限，但缺乏详细分析。对各种商品得到怎样程度的超额利润论述也不明确。

（4）在克里斯塔勒的中心地系统中，K值在一个系统中是固定不变的。事实上，由于区域的各种条件作用，所形成的区域模型各等级的变化用一个固定的K值无法概括。

（5）克里斯塔勒把消费者看作为“经济人”，认为消费者首先是利用离自己最近的中心地。但在现实中，消费者的行为是多目标的。因此，消费者更倾向于在高级中心地进行经济或社会行为活动。这样会导致高级中心地的市场区域范围扩大，使中心地系统结构发生变形。

（6）克里斯塔勒忽视了集聚利益，事实上，同一等级或不同等级的设施集中布局会产生出集聚利益。而克氏只重视各等级中心设施的出现，对出现的数量不感兴趣。

（7）克氏的中心地理论对需求的增加、交通的发展和人口的移动带来的中心地系统的变化没有进行论述。

二、廖什的市场区位论

廖什市场区位论的特征在于确定理论上的能够获得最大收益的地域。

他在建立市场区位模型时，进行了如下条件假定：

第一，在均质的平原上，沿任何方向运输条件都相同；进行生产必要的原料充足，且均等分布。

第二，在平原中均等地分布着农业人口，最初他们的生产是自给自足，且消费者的行为相同。

第三，在整个平原中居民都具有相同的技术知识，所有的农民都可能得到生产机会。

第四，除经济方面的作用外，其它因素都可不考虑

在上述假定条件下，某个农户开始生产啤酒。当他生产的啤酒超出了自己的需要之后，其剩余部分将用来销售。如图所示，在生产地P处，啤酒的销售量(也即需求量)为PQ。但随着距生产地距离的增加，必须增加运费，价格自然随之上升，需求量随之减少。到F点，需求量为零，也即啤酒生产的市场地与需求圆锥体域边界。QF为需求曲线，以PQ为轴，将QF需求曲线旋转一周，得到一圆锥体，即为廖什的需求圆锥体，也即为该啤酒厂的需求总量，需求圆锥体的底面，即以P为圆心，以PF为半径的圆形地域就成为啤酒生产的市场地域。

15

同上述的农户一样，其它农户也加入到啤酒生产时，在这—平原内形成了其各自连续的圆形市场地域(图 (a))。为占有这些市场，各生产厂开始扩大规模，市场地域扩大，导致圆形市场地域相接(图(b))。即使如此，仍然在每三个圆形市场中间存在有供给空白区域，各自的市场地域进一步扩大到重叠．从而形成六边形的市场区结构(图(c))。六边形既具有最接近于圆的优点，也具有比三角形和正方形等其它多边形运送距离最短的特点，因此，需求可达到最大化。按照廖什的理论，区位空间达到均衡时，最佳的空间模型是正六边形。

廖什最大利润区位论的市场不是韦伯学派的“点”状市场，也不是霍特林学派的“线型”市场，而是蜂窝状的正六边形“面”状市场。廖什的区位论在垄断竞

廖什的区位理论是用利润原则说明区位趋势，并把利润原则同产品的销售范围联系起来考察所形成的。廖什不认为工业的最低运输成本在工业区位趋势中起决定作用，他既从一般均衡的角度来考察整个工业的区位问题，又从局部均衡的角度考察一个工厂的区位问题。

廖什作了以下假定：

(1)一个工业中心的周围是农业区域，农业区域的居民是工业品的购买者；这些居民的偏好是相同的，他们有相同的个人需求曲线。

(2)工厂规定它所生产出来的产品的价格，至于把这些产品运送到消费地点的运费，则由消费者负担。

由此假定，将会发生两种情况：(1)只要这些居民的需求是有价格弹性的，那么距离中心点越远的居民的需求就越少；(2)以工业所在地为中心的半径越大，到中心点来购买工业品的消费者就越多。这两种情况是并存的。假定没有新的企业加入到这个地区，那么工业区位主要由对它的产品的需求量来决定。工业如果设在它能够吸引足够数量的消费者的地点，它就能获得利润，否则，它就不能获利，而不能获利的地点，它就不适宜成为工业所在地。

廖什认为，对产品的需求取决于以下4个因素的作用：价格的高低、需求的强度、市场的半径、每单位距离的产品的运输成本。他还认为，工厂的追求应是总利润量，在平均价格不变的条件下，要增加总利润量，必须使销售量增加或总成本减少。廖什认为，近代西欧的工业区位正是按产品需

16

求量的大小而逐步形成的，每一个新出现的工业点都离不开它周围的消费者。

廖什不把最低成本作为工业区位的决定因素，而把与工业产品销售范围联系在一起的利润原则看成决定因素。这对区域经济学产生了深远影响。

三、贝利-加里森中心地模型

在50年代末，贝利和加里森相继发表了三篇论文，论述了中心地的等级性、商品供给的范围和中心职能的成立过程。他们首次采用计量手段来研究中心地，并且提出了门槛人口，对中心地理论给予新的解释。

门槛人口(threshold population)，是指某种中心职能在中心地布局能够得到正常利润的最低限度的人口，也就是说某中心职能在中心地布局成立的最低限度人口。门槛人口的概念类似于克里斯塔勒的理论中所讲的商品供给范围的下限，但前者是指被供给的人口，是人口数的概念；而后者是指被供给的范围，是距离的概念。贝利和加里森是通过下式采决定回归曲线中的参数A和B，式中N=1时的B值就为门槛人口。

P=A（BN）

式中： N为中心地职能的设施数；P为中心地的人口。

贝利和加里森按照上式详细计算了美国当时一些职能的门植人口，如加油站为200人，小学为300人，教堂为250人，理发店为400人，牙医为410人，律师为510人等。一般门槛人口大的中心职能，供给的市场区域范围也大，通常在等级高的中心地布局；相反则在等级低的中心地布局。由此可见，中心职能的等级性可反映中心地规模的等级性。贝利和加里森根据上式求出各中心职能的门槛人口，然后再按照门槛人口进行中心地等级划分。

贝利和加里森进一步从动态角度分析了中心地规模扩大对中心职能布局的作用。他们认为随着中心地规模扩大，中心职能数会增加，每个中心职能得到超额利润的可能性就会减少。同时，随着中心地的人口增加，市场区域规模扩大，各中心职能因规模经济而扩大，最终趋于适当的规模。在成立阈人口的研究基础上，贝利和加里森进一步探讨了中心地的布局过程。他们认为，克里斯塔勒和廖什两理论就人口和需求均等或有规律分布的假定是非现实的，根据商品供给的上限和门槛人口的概念，即使取消这些假定中心地的等级空间结构也存在。而且他们主张这种等级结构不仅适用于区域水平的中心地系统，同时也能适用于城市内部的中心地系统。

贝利和加里森的模型建立的前提条件不需要人口和需求均等分布的假定，这无疑比克里斯塔勒和廖什的模型更接近于现实。另外，门槛人口通过人口和事务所的回归分析比较容易求得，因此，该模型也便于实际操作。但他们的模型也存在着一定的问题，如门槛人口的概念不太明确，不能完全说它就代表了商品供给范围的下限。同时区域形状、人口密度、购买力等都影响到该模型的解释力。

等级性是中心地研究的一个重要概念，严格地说等级性可分为空间等级组织和中心地等级划分两层涵义。前者是以中心地和其势力范围构成的空间单位为要素，在蜂窝状原理基础上形成的等级结构；后者是忽视空间等级结构，只是追求中心地的等级水平，因此，只不过是中心地等级划分。两者关于中心地研究的区别产生于对概念和在此基础上的分析方法的差异。前者是按照周边调查法研究在基于商品供给范围上的空间等级系统；后者是把门槛人口作为基本概念按照中心调查法研究中心职能和中心地划分的问题。因此，即使在同一中心地系统中，两者分类的结果也不相同。

关于中心地系统是否存在等级性这一问题，一些研究城市规模序列分布的学者提出了疑义，认为中心地不存在等级性。其根据是济夫的城市顺序法则(rank size rule)，即第r级的城市人口相当于首位城市人口的1／rn倍。

式中：Pr为r级城市人口； P1为首位城市人口；r为城市等级数；n是参数。

如果上式法则成立，意味着在城市间城市人口连续变化，也就是说在城市间不存在等级间隔。

17

四、对中心地理论的评述

中心地论是围绕经济空间组织结构进行的研究。廖什的区位理论与克里斯塔勒的区位理论一样，使区位理论由生产领域扩展到市场领域，由局部扩展到一般，由单纯扩展到综合，成为一种宏观的、静态分析的、以市场为中心的商业服务行业和加工工业的区位论，从而使古典区位论改观，为具体解决规划问题的动态地域平衡模式奠定了基础。它是区位理论发展的一个重要阶段。克里斯塔勒认为中心地，或城市形成一种等级形式：在顶端的城市生产城市所需的所有工业品，而处于较低位置的城市继续生产很少的产品。勒什指出，对于一个高密度的区域，如果格状的运输成本最小，那么市场应该是六边形的。中心地理论是研究城市和城市体系的最完善的理论体系。城市在空间上表现为一定数量、等级规模和空间分布规律，这一特性与中心地理论相一致。

然而，由于不能解释“中心地”格局的内在形成机理，中心地理论同样表现出令人遗憾的理论缺陷。廖什说明了一个正六边形的格局是有效率的，但他没有说明它有从任何一个非中央化过程(decentralized process)中演化出来的倾向。克里斯塔勒说明了中心地等级结构的可取性，但他没有说明各个家庭或厂商的不同行为会如何导致这种等级结构出现(甚至于当其已被创造出来之后，如何去保持这一等级结构)。中心地方理论只是一种描述而非解释。

第五节 传统区位理论存在的问题

一、存在的问题

如果说，经济学是回答 生产什么、生产多少和为谁生产的话，那么区域经济学试图回在哪里生产。传统区位理论对于主要研究经济活动的区位会在哪（“Where”），描绘了经济活动在空间是如何布局的。但是传统区位论有几个问题没有愈越，那就是：

第一，假设过于严格，因而传统区位理论与现实的距离较大。其中最突出的问题是传统区位论中的完全竞争假设不适合空间问题的研究。因而，在完全竞争假设下的一般均衡的研究，对经济学贡献不大，很难得到主流经济学家的认可。尽管传统区位理论中有许多好的区域经济学思想，但是描述性的研究方法使人容易陷入迷团之中难以自拨。在规模报酬不变的假设下，也很难对经济活动空间上的集中进行有说服力的研究。

第二，而对经济活动为什么（Why）会在那里发生却很少问及，它把区位看成一个黑箱，箱中的经济活动不去更多的考虑。事实上，传统区位论是把区位当做一个点，只研究经济活动在哪个点发生，很少研究为什么会在这个点发生。只研究生产活动的差异性，不研究区位本身的差异性。

它对现实的意义主要是指导经济活动如何选择一个较合适的区位。

第三，对于空间问题的研究，传统区位理论虽然给我们提供了许多有益的做法。如杜能的研究方法与韦伯的研究方法，但是由于传统区位理论所使用的方法对于空间问题的研究不够严格，让后来的研究者感到这些方法对于空间问题的研究难以驾驭。

有些经济学家认为，从上个世纪40年代以来，区位理论没有什么大的突破，其主要原因是当经济学家意识到经济学研究将越来越严谨，而又没有合适的工具研究经济活动的空间区位。

在传统区位论中还存在对于不同区位的表示方法较单一的问题，主要有地租和距离。

第四，区位理论的研究对象从理论创立开始就始终处于只可“意会”，不可“言传”境地。无论是传统区位论，还是克鲁格曼所谓新地理经济学，都没有能够明确指出区位论的研究对象。正如克鲁格曼对其地理经济学研究对象所论述的那样：“地理经济学是指生产的空间区位。没有必要更确切地定义我的研究对象——只要我开始描述模型，你就会明白我的意思。区域经济学所研究的对象就是我所谓的地理经济，即生产的空间区位”。从这段话中我们不难看出，区域经济学所研究的对象就是生产的空间区位。然而对于什么是区位，克鲁格曼并没有提及。

第五，传统区位理论所描绘的多孤立国、单中心的城市结构。对于现实生活中的多中心城市体系没有相应的理论学说。传统区位理论注重聚集经济的研究，而对逆城市化这种经济扩散的力量的

18

研究却不多见。

没有一种理论能将“同质区位=>收益递增=>聚集经济=>极化区位形成=>聚集不经济=>扩散=>区域的形成”这样一条线索解释清楚。

二、区域经济学：两次失败的努力

人类探索的脚步始终没有停止。尽管上个世纪40年代以来，区域经济学发展并不令人满意，但是自第二次世界大战以来，至少有两次对空间经济学进行冲击，试图重构区域经济完整的理论体系，将空间纳入经济学的研究视野。

第一次把空间纳入经济学的重大努力发生在50年代的美国，由著名的沃尔特·艾萨德领导。他创造了一个交叉学科——区域科学，区域科学在现实生活中有重大的实践意义。但是“把空间问题带入经济理论的核心1”的目标却没能实现。艾萨德并没有对理论进行深入的研究，相反，他开创了一个折衷的应用领域：区域科学。不能否认区域科学对于许多实践目的来说是有用的，如对于一个正在考虑在何处修路或建港口的地区计划者来看，一套扼要或提示性的学术工具，尽管从学术上来看它的结构不能令人满意或不够紧凑，但只要能更好地描绘他们的问题，他们都愿意使用它。区域科学不是一个统一的学科，最准确地讲，它是一个工具收藏箱，其中一些工具非常原始，而另一些则相当先进，它可以帮助人们解决实际中出现的涉及空间的问题，而无需等到我们有了一个出色的理论才来解决。区域科学的折衷作法不能取代一个真正完整的理论，艾萨德所做的伟大的工作未形成一个真正完整的理论。

第二次把空间纳入经济学的重大努力是20世纪60年代末和70年代初的“新城市经济学”。新城市经济学研究的是城市的内部空间结构，最经典的模型是单中心城市。在这个城市，至少一部分人口不得不每天乘车去一个外生给定的中心商业区。这个模型的问题是同时决定中心商业区周围的土地使用情况和地租，通常来讲，这个问题可以简化为决定一条均衡的出价竞租曲线——它是与中心的距离的函数。

事实上，这个模型完全是冯·杜能模型的翻版，不过农民变成了经常往来于城市和农村的人。而且新模型与冯·杜能原来的模型一样有许多优点：它描绘了一幅更令人满意的图景，包括市场力量是如何权衡对土地的分配，空间如何演变为有不同活动的区域，以及经济学在存在对稀缺资源的竞争时所具有同时性、一般均衡等。

不幸的是，这个模型同样具有冯·杜能模型的基本缺点：模型只提到有一个中心，但没有解释，也没有解释为什么存在一个中心商业区，在它的周围形成了城市。当然可以借助“模糊的聚集经济”来完成模型，但那不是一个让人十分满意的结局。

更糟糕的是，因为真实世界跟建模者开了一个恶意的玩笑，单中心城市已不再是对现实合情合理的近似。当然，关键是冯·杜能所描绘的圆环的图景对多中心城市这种空间结构只有很少的启发。我们需要理解的首要问题是这些相互竞争的中心位于何处——而这个问题正是冯·杜能等人的模型避免回答的。他们之所以不回答又是因为这个问题不可避免地与收益递增有着密不可分的关系。

三、将空间问题纳入主流经济学

克鲁格曼说：将空间问题纳人主流经济学的时机也已经成熟。他之所以敢夸下这样的大话也是有其理由的：

第一，可以用规模收益递增来解释极化区位的形成，从而说明区位的差异性形成机理。用规模报酬不变解释同质区位。

第二，可以用的迪克西特-斯蒂格茨的不完全竞争模型表示空间上的差异性，从而有一种数学方法表示空间上的差异。

当然，克鲁格曼及其追随才的研究也并不是一帆风顺的，他们所做的工作也存在诸多问题，尚

1 《区位和空间经济学》

19