特斯拉百起“刹车失灵”调查报告(中文)(1)

2024年2月6日发(作者：)

ODI摘要调查：DP20-001提示：缺陷请愿书开业日期：2020年1月13日截止日期：2021年1月8日研究者：AjitAlkondon评论者：JeffQuandt批准人：斯蒂芬·里德拉（StephenRidella）主题：突然的意外加速制造商和产品信息制造商：特斯拉公司产品：MY2012-2020TeslaModelS，ModelX，Model3和ModelY人口：662,109问题描述：请愿书称目标车辆存在缺陷，可能导致突然的意外加速，从而导致撞车和人身伤害。故障报告摘要继续阅读投诉：崩溃/火灾：伤害事故：死亡事故：其他*：0000246制造商00000全部的00000*其他描述：请愿人引用的NHTSA投诉（232）和针对NHTSA的14项其他投诉与SUA坠机指控有关，这些投诉不是由请愿人选择的，还是在请愿人最近提交之后提交的。行动/摘要信息行动：此缺陷请愿书已被拒绝。概括：2019年12月19日，NHTSA收到了BrianBrianSparks先生的请愿书，要求该机构“由于突然的意外加速（SUA）而召回从2013年至今生产的所有[Tesla]ModelS，ModelX和Model3车辆”。。在他的请愿书和后续陈述中，请愿人确定了对NHTSA的232项非重复性投诉，其中203项报告了撞车事故。2020年1月13日，美国国家公路交通安全管理局的缺陷调查办公室（ODI）开设了缺陷请愿书DP20-001，以评估请愿人的要求。ODI的评估包括对请愿人所引用的所有投诉和支持信息的审查，以及与请愿人未选择或在请愿人最近提交之后提交的与SUA坠机指控有关的14项针对NHTSA的其他投诉。审查还包括分析了原子能机构作为评估一部分而获得的可用碰撞数据（EDR，特斯拉日志数据和/或视频数据）。在审查了可用数据之后，ODI尚未找到支持在目标车辆中对SUA进行缺陷调查的证据。在每个事件数据都可以由ODI进行审查的情况下，证据表明，上访者提出的投诉中的SUA撞车是由于踩错踏板造成的。没有证据表明加速踏板组件，电机控制系统或制动系统发生任何故障，这些故障都可能导致上述任何事件。没有证据表明设计因素会导致踏板误用的可能性增加。提供有关本车辆中SUA潜在电子原因的理论是基于有关系统设计和日志数据的不正确假设。如果原子能机构的调查显示汽车的设计，构造或性能存在缺陷，对安全构成不合理的风险，则国家公路交通安全管理局（NHTSA）有权发布要求对缺陷进行通知和补救的命令。调查：DP20-001关闭简历第1页，共2页

49U.S.C.§§30102（a）（9），30118。由于该机构收到的信息并不表示基于车辆的缺陷，因此由于批准本请愿书而展开的任何调查都不太可能导致有关通知和补救的命令。与安全有关的缺陷。因此，在充分考虑了请愿书中提供的信息和潜在的安全风险后，请愿书将被拒绝。拒绝该请愿书不会阻止机构采取必要的进一步行动，也不会阻止机构根据机构可能收到的其他信息进一步发现存在与安全相关的缺陷。请愿人引用的对NHTSA的投诉的参考编号可以在DP20-001的公共文件中的请愿书提交文件中找到。可以在上查看这些投诉以及ODI添加到评估中的14项投诉。ODI添加的投诉的参考编号为：11385350、11383955、11383233、11383180、11378492、11378458、11302076、11299698、11290006、11190595、11174504、11115496、11096644和11000097。随附的报告将在《联邦公报》上发布，其中进一步详细说明了NHTSA拒绝该请愿书的原因。调查：DP20-001关闭简历分页：2/2

交通运输部国家公路交通安全管理局[证件号NHTSA-2019-0105]拒绝机动车缺陷申请机构：美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）。行动：拒绝进行缺陷调查的请愿书。摘要：本通知阐明了布莱恩·斯帕克斯先生于2019年12月19日向NHTSA缺陷调查办公室（ODI）提交的请愿书遭到拒绝的原因。请愿书要求原子能机构召回特斯拉车辆，原因是有未发现的缺陷，据称引起突然的意外加速（SUA）。NHTSA开设了DefectPetitionDP20-001来评估请愿人的要求。在审查了请愿人和特斯拉提供的有关所称缺陷和主题投诉的信息之后，NHTSA得出结论，目前没有足够的证据可以采取进一步的行动。因此，原子能机构拒绝了该请愿书。有关更多信息，请联系：NHTSA缺陷调查办公室D车辆缺陷部kondon先生，华盛顿特区，新泽西州大街1200号，华盛顿特区20590（电话202-366-3565）。补充信息：1.0引言利害关系人可以向NHTSA提出请愿，要求FDA进行调查，以确定汽车或替换设备是否不符合要求。

2符合适用的机动车安全标准或包含与机动车安全有关的缺陷。49U.S.C.30162;49CFR第552部分。原子能机构在收到适当归档的请愿书后，会对请愿书，随请愿书一起提交的材料以及任何其他信息进行技术审查。49U.S.C.30162（c）;49CFR552.6。在考虑了技术审查并考虑了适当的因素之后，这些因素可能尤其包括机构资源的分配，机构的优先级以及确定与机动车有关的违规或缺陷可能引起的诉讼成功的可能性安全方面，代理机构会批准或拒绝该请愿书。49U.S.C.30162（d）;49CFR552.8。2.0请愿2.1请愿年表BrianSparks先生（请愿人）于2019年12月19日首次提交了符合49CFR552.4要求的有效请愿书.1在2019年12月30日，请愿人为其请愿书提交了补遗。本附录引用了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的第11291423号投诉，该投诉称停放的车辆出人意料地移动。2020年1月13日，缺陷调查办公室（ODI）开通了DefectPetitionDP20-001，以评估请愿人基于召回人要求回收的所有特斯拉ModelS，ModelX和Model3车辆的请求。信函，请愿书和各种附录。2020年2月21日，请愿人在其请愿书中提交了另一份补遗，确定了自DP20-001启用以来在NHTSA投诉（也称为车主问卷）中70项新的SUA涉嫌事件。额外的1请愿人首先在2019年9月与原子能机构的往来中对特斯拉车辆的SUA提出了担忧。NHTSA认为此较早的信函不是有效提交的请愿书，因为请愿人未提供其姓名和地址。参见49CFR552.4。2019年9月的信在向NHTSA的投诉中引用了110起涉嫌SUA的事件，包括102起报告的坠机事故。NHTSA已将该信息包含在请愿人2019年9月的信函中，并已在该机构对请愿书的分析中包含在内。

3更新VOQ数量的附录已于2020年4月10日，2020年6月22日，2020年9月10日和2020年12月1日提交。6月22日提交的文件包括更新请愿书的请求，“以包括博士对特斯拉SUA缺陷的最新分析”罗纳德·贝尔特。”2.2请愿基础申请人总共在提交的文件中识别出232个涉及独特SUA事件的VOQ，包括203个报告的崩溃事件。2申请人还提交了一份文件，旨在分析NHTSAVOQ11216155中报告的事件的事件数据记录器（EDR）数据。请愿人认为，“特斯拉车辆存在结构缺陷，使驾驶员和公众处于危险之中”，并基于以下原因要求召回相关车辆：1.他的观点是：“NHTSA数据库中的投诉数量表明，特斯拉汽车出现了严重的系统性故障；”11206155中报告的事故数据的第三方分析，将故障状态理论化，据称该故障状态“导致制动踏板的行为类似于油门踏板；”和3.投诉人（VOQ11291423）指控驾驶员在车外时的SUA，请愿人将其描述为“第一起涉及特斯拉车辆的SUA投诉，在该投诉中无法合理地指责驾驶员踩油门。”3.0分析ODI在评估授予或拒绝决定的请愿书中进行了以下分析：2请愿人在原始请愿书中确定了225VOQ，并确定了五个附录。六个VOQ与先前的VOQ重复。

41.上访者确定的与SUA关联的已分析的崩溃；2.经过分析的EDR或Tesla车辆日志数据或两者均来自118起撞车事件;33.审查了VOQ11206155中报告的坠机事件；4.审查了VOQ11291423中报告的坠机事件；5.审查了特斯拉对油门踏板位置传感器（APPS）组件和电机控制系统的系统保护措施；6.审查了请愿书中提到的两种缺陷理论；7.审查了本车辆的制动系统设计；和8.已审核请愿人提交的VOQ中确定的232辆车中204辆的油门踏板总成，电机控制系统和制动系统的服务历史信息4。3.1崩溃分类ODI的崩溃分析检查了217起事件，其中包括请愿人识别出的203起崩溃以及在VOQ中报告的另外14起不由请愿者选择的崩溃（八次）或在请愿者的最新提交之后提交（六次）。表1提供了由ODI分析的驾驶环境和崩溃数据查看的细分。审查了118起撞车事故的撞车数据（EDR，Tesla日志数据和/或视频数据）。打开DP20-001后收到的大多数事件均未获得崩溃数据。3对于其余的碰撞事件，此信息不可用或无法获得，如下所述。4ODI针对DP20-001的信息请求信要求原始请愿书和请愿人提交的前两个附录中提及的所有124个VOQ的崩溃数据和服务历史信息。2020年2月10日和2020年10月20日，ODI要求提供某些补充信息，总共增加了83项VOQ指控坠机，其中包括请愿人提交的附录中提到的80项。

5类别停车场车道红绿灯停车库城市交通走走停停的交通公路交通停止标志充电站街边停车得来速学校下车道洗车门出口（中国事件）全部的崩溃数据已审核611100118崩溃数据不可用4401180未获取崩溃数据9421全部的1144621217表审查的撞车事件摘要。ODI将请愿人报告的六起坠机事故与SUA无关。其中包括在高速公路交通中发生的所有四起撞车事故，在交通信号灯处发生的一次撞车事故以及在车道上发生的事故之一。高速公路事故包括在雨中行驶时由于后轮胎抓地力的明显丧失而导致侧向控制丧失（VOQs11297507和11307255），其中一起涉及为慢速行驶的车辆的驶入进行后期制动（VOQ11278322），以及一份事故数据不支持指控，并且没有证据表明速度增加或未能响应驾驶员的输入（VOQ11174732）。在交通信号灯处发生的碰撞涉及在启用了“交通感知巡航控制系统”的情况下，车辆在红灯前停在另一辆车辆后方时停止了意外移动（VOQ11307023）。车祸事故将在本报告的后面部分进行审查（VOQ11291423）。由ODI评估的与SUA相关的所有其余211起车祸均发生在预期制动的位置和驾驶环境中。其中有百分之八十六（86）的撞车事故发生在停车场，车道或其他近距离的“非行车”位置。

6几乎所有这些崩溃的持续时间都很短，崩溃发生在所谓的SUA事件发生后的三秒钟之内。3.2SUA崩溃数据分析ODI对118起车祸中的EDR数据，日志数据或两者的分析都没有发现任何有关车辆引起意外加速或无效制动系统性能的基于车辆的证据。数据显示，车辆对驾驶员的加速踏板和制动踏板输入有预期的响应，在踩下加速踏板时会加速，在踩下加速踏板时会减速（通常处于再生制动模式），而在踩下制动器时会更快地减速。ODI没有发现任何与加速踏板应用无关的车辆加速或电机扭矩事件。在少数情况下，如果同时踩下制动踏板和加速踏板，制动超驰逻辑将按设计执行并降低电动机扭矩。数据清楚地表明驾驶员在这些事件中踩踏踏板是SUA的原因。日志数据分析显示，在ODI审查的97％的SUA事故中，油门踏板已应用到85％或更高。在97％的情况下，在碰撞发生后两秒钟内就开始加速踏板加速。制动数据分析表明，在90％的SUA撞车事故中没有制动，并且在不到10秒的时间内才开始进行延迟制动，而其余10％的撞车在发生碰撞之前。碰撞前事件数据和驾驶员声明表明，SUA碰撞是由于驾驶员在意图踩下制动踏板时错误地踩下了加速踏板而导致的。大约51％的车祸发生在驾驶员使用事故车辆的前六个月内。

7A.阿福克112061553.3.1消费者对事件的描述。NHTSA投诉11206155声称，2018年特斯拉Model3经历了一次SUA事件，导致车主的车道在2019年5月6日晚上坠毁。该投诉指出：“[驾驶员]变成[驾驶员]的车道，准备驶入[她的]车库停放汽车，当时汽车突然猛烈加速并撞到了房屋的前石墙。石头墙被损坏，特斯拉的右前侧有明显的损坏。”请愿人引用了请愿书第一个附录5中VOQ11206155中报告的事件，其中包括对坠机事故中EDR数据的第三方分析。ODI在请愿书确认信中要求提供EDR数据的副本。作为回应，请愿人提供了不完整的EDR副本，特斯拉发给消费者的信的副本以及驾驶员准备的文件，其中提供了有关SUA指控的更多详细信息。6驾驶员声称SUA事件在发生后发生。车辆“减速至停止”，而驾驶员“正在等待车库门完全打开”。3.3.2特斯拉给消费者的信。在2019年7月11日的信中，特斯拉向消费者提供了以下对VOQ11206155：7中报告的撞车事件日志数据的分析摘要5从BrianSparks给NHTSA代理管理员Owens的电子邮件，“机动车缺陷请愿：召回特斯拉车辆，因为意外的意外加速”，2019年12月19日。6从BrianSparks到ODI的电子邮件，“Re_DP20-001确认函”，2020年2月21日，标题为“我对特斯拉Model3的体验”。7特斯拉服务经理，给消费者的信，2019年7月11日。

8“根据车辆的诊断日志，在事故发生之前，立即释放了加速踏板，进行了再生制动，使车辆减速，方向盘向右转。”然后，当车辆以每小时约5英里的速度行驶并且方向盘向右急转时，手动踩下油门踏板并持续约一秒钟，从大约0％增加到高达88％。在此期间，车速响应于驾驶员的手动油门踏板输入而适当地增加。在接下来的两秒钟内，释放了加速踏板，并手动踩下了制动踏板，该踏板还接合了防抱死制动系统，触发了多个与碰撞有关的警报和信号，并且车辆停了下来。”3.3.3事件的ODI分析。ODI对撞车事件的分析包括对车辆日志数据的审查，请愿人提供的EDR报告，驾驶员的陈述以及特斯拉提供的有关事件的视频。这项分析证实了特斯拉给消费者的信中描述的事件顺序。图1显示了碰撞前十秒钟内碰撞前的车速和驾驶员控制。ODI对车辆记录数据的审查显示，在撞车发生前大约7秒钟，由于转向角从大的正值返回到空档，车辆完成了右转弯。在下一秒内，驾驶员释放加速踏板，车辆在再生制动下开始适度的减速。车辆在撞击前约五秒钟开始向所有者的车道右转。撞击前大约两秒钟，当车辆接近转弯顶点进入车道时，油门踏板位置开始增加。油门踏板在大约1秒钟内从0％增加到88％

9图1.碰撞前的操作员控制数据，从上到下：车速，油门踏板位置，制动踏板应用，制动总泵压力和转向角。

10第二。加速踏板在撞击前约0.9秒返回0％，而制动踏板在约0.5秒后踩下。后刹车应用程序会在撞击前约0.2秒启动ABS刹车。3.3.4事件视频文件的ODI分析。车辆前部摄像头传感器发出的事件视频文件显示，车辆在居民区街道上缓慢行驶，然后右转开始进入具有中等正坡度的短车道，从而导致双车库门被中间由石雕覆盖的中间支柱隔开。车辆在靠近转弯顶点进入车道时会短暂向前行驶。车辆永远不会停止行驶，并继续向右转，直到撞到中柱为止，这与来自对数和EDR数据的转向角数据一致。整个活动期间，车库门均保持关闭状态。3.3.5EDR数据的ODI分析。由于两个数据记录系统中数据分辨率，采样间隔和数据等待时间的差异，EDR车速，油门踏板位置和转向角数据在预期变化范围内反映了日志数据。例如，在Model3的EDR报告中报告的车速数据具有1mph的分辨率，5Hz的采样频率和大约200毫秒的最大延迟，而在日志数据中记录的车速数据具有分辨率为0.05mph，记录速率为1Hz，最大等待时间约为10毫秒。EDR没有记录后期制动的应用以及随后的ABS激活。数据日志显示，约束控制模块（RCM）在撞击触发的接近部署警报中回响了制动应用程序，表明预期EDR会

11显示“On”表示撞击时的行车制动状态。特斯拉表示，如果没有EDR报告的原始副本，将无法进一步调查明显的差异8。ODI对于此事故以及其他一些Model3碰撞事件的EDR报告的审查指出，碰撞前纵向加速度数据的极性似乎相对于车速数据是相反的（即，当车速增加时正向显示负加速度，正向则正向）。9特斯拉确认，在使用v20.2.1或更早版本的EDR报告服务生成的Model3EDR报告中，纵向加速度数据的极性已反转。Tesla通知ODI，该错误已在EDR报告服务更新v20.29.1中得到纠正。3.4VOQ11291423的日志数据分析VOQ11291423指控多起事件，是在2019年12月26日在加利福尼亚州兰开斯特的倾斜车道上停车后，2015款S型汽车意外移动。该投诉称：“[[Model]2015S85D被倒置到车道上，然后放置在公园中，并且车门被关闭并锁上。片刻之后，车辆开始向街道加速前进，撞上了一辆停放的汽车。前轮获得动力，而后轮锁定并拖动而不是旋转。我将车辆倒转回车道，在第一次事故发生后30分钟内又发生了2次。”如前所述，请愿人的附录将此VOQ引用为“涉及特斯拉车辆的SUA投诉，在该投诉中无法合理地指责驾驶员按动8这是ODI在此请愿书评估中唯一审查的事件，数据记录显示，制动器在T0时被踩下，而EDR则没有。9加速度（a）是单位时间（t）的速度（v）的变化，或（）=。当车速增加时在给定的时间间隔内，加速度在该时间间隔内为正。

12加速器。”在接受ODI采访时，车主表示该车辆已在倾斜的车道上倒车并停了下来。车道上覆盖着刚下的雪。在他转向“停车”并退出车辆后不久，车主观察到车辆沿车道向下移动了大约两个车长。当车辆到达车道底部的街道水平表面时，运动停止。车主声称，在将车辆倒退到车道上并停在类似位置后，又发生了两次移动。第二起事故涉及一辆停在特斯拉两英尺范围内的车辆的轻微撞击，导致第二辆车的前保险杠出现裂缝，对特斯拉没有造成损害。第三起事件与第一起事件相同，其运动结束于倾斜车道的底部。ODI对这辆车的日志数据的审查发现，运动是在关闭车辆且未对前驱动或后驱动马达施加扭矩的情况下发生的。根据日志数据和车辆从车道到街上行驶的物理现象，ODI评估认为，停放车辆的意外移动很可能是由于后轮胎在低摩擦表面上的牵引力不足而引起的。积雪覆盖的车道，导致车辆滑下车道。ODI已从对SUA崩溃的分析中排除了此事件。3.5系统保障特斯拉汽车中使用的APPS系统具有多种设计功能，可检测和响应单点电气故障，包括：冗余位置传感器，非接触式感应技术，与传感器的独立电源和地线连接以及传感器电压曲线，有固定比例的差异。10所有主题车辆均已配备10第二通道输出电压曲线是第一通道斜率的一半。

13带有两个独立感应传感器的油门踏板组件，这些传感器将踏板的角位置转换为电压信号。只能根据施加的外力（例如驾驶员的脚）来更改踏板位置。驱动逆变器主处理器根据油门踏板电压控制电动机扭矩。一个单独的处理器（踏板监视器）充当安全监视器，连续检查两个APPS信号是否有故障，并独立计算电动机扭矩。APPS系统中的任何故障或偏差都将导致故障模式，将扭矩减小到零以用于驾驶员踏板应用或再生制动。此外，如果驾驶员命令的电动机扭矩和实际电动机扭矩不匹配，则踏板监视器可以关闭变频器。APPS电压信号通过驱动单元中的A/D（模拟/数字）转换器，然后将数据报告给控制器局域网（CAN）通信总线。11CAN数据带有时间标记，并由指定的时间间隔存储。数据日志。RCM通过CAN总线从驱动单元接收数据。数据在RCM随机存取存储器（RAM）中缓冲，然后在发生非部署或部署事件时写入RCM电可擦可编程只读存储器（EEPROM）12。3.6SUA理论的ODI评论作为对DP20-001评估的一部分，ODI审查了两种缺陷理论，这些理论指称目标车辆中基于车辆的SUA原因。两种理论都是由RonaldBelt博士开发的，第一次是在2018年，第二次是2020年。请愿人向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了描述最新理论的论文，该论文基于Belt博士对事故报告中EDR数据的审查。VOQ11206155。消费者参考了另一种理论11APPS数据刷新速率为10毫秒。12EEPROM是非易失性存储设备，在上电后会保留存储的数据。

14他提交了VOQ11206155，并基于Belt博士对未知SUA事件中的日志数据进行了第三手重建。这两篇论文都是基于错误的事件数据，错误的事件动力学重构以及关于车辆设计因素的错误假设。3.6.12020年理论（VOQ11206155SUA事件）在2020年6月22日提交的请愿书的附录中，请愿人要求NHTSA在其请愿书中包括RonaldBelt博士的最新论文。13这份2020年6月1日的论文声称要解释“故障刹车灯”的原理。在VOQ11206155中报告的撞车事件中，“将制动踏板的作用与加速踏板的作用类似”（请参见3.3VOQ11206155部分）。相同的分析还声称，提出的理论“被认为是导致超过70％的Tesla车辆突然加速的原因。”贝尔特博士在2020年6月的论文中提出的SUA理论似乎源于他对EDR报告中碰撞前纵向加速度数据的依赖，特斯拉最近纠正了极性问题（请参见3.3.5ODI对EDR的分析）数据）。Belt博士没有意识到EDR报告中的纵向加速度数据与其他碰撞前数据之间的冲突（例如，车速，后电动机速度和油门踏板位置都在报告的减速度的同一时间间隔内增加），而是发展了他使用倒置的纵向加速度数据重建了碰撞事件，并提出了理论来解释故障的刹车灯开关如何导致刹车踏板像加速踏板一样起作用。该理论基于许多假设，包括：制动开关故障，电子稳定性控制（ESC）系统要求的较大正转矩，13腰带，罗纳德。“特斯拉Regen，刹车和突然加速。”汽车安全中心，2020年6月1日.https：///wp-content/uploads/2015/03/

15碰撞前数据中显示的油门踏板位置大幅增加的另一种解释，以及由推测的ESC激活引起的所谓的左转向。ODI并不相信Belt博士在2020年6月发表的论文提供了有关事件或任何其他坠机事故中SUA缺陷的有效理论。该理论基于不准确的事件数据和有关组件缺陷，车辆动力学以及电机控制系统设计和操作的一些错误假设。例如，ODI注意到主题文件包含以下事实错误和错误假设：Belt博士在他的分析中使用的车辆加速度数据是极性相反的。换句话说，数据显示车辆在加速时正在减速，而在减速时正在加速。如图1所示，车辆首先响应大的加速踏板踩踏而加速，然后响应于后期刹车应用而减速，从而在撞击前触发ABS刹车14。证据表明，在贝尔博士（）进行分析的事件中，制动灯开关的功能达到了设计要求（见图1）。ESC和牵引力控制系统无法在目标车辆中请求正扭矩。EDR报告和数据日志中记录的APPS数据显示了加速踏板的物理位置（请参阅第3.5节“系统保护措施”）。没有其他来源的油门踏板数据。碰撞事件期间，车辆在任何时候都不会向左转向（请参阅图1和第3.3.4节“事件视频文件的ODI分析”）。14ODI估计，开始进行ABS制动时，车辆位于石墙附近约5英尺之内。

163.6.22018年理论（未知的SUA活动）ODI还审查了Belt博士的较早论文，提出了针对特斯拉车辆中SUA的基于车辆原因的另一种理论.15提交VOQ11206155.16的消费者的补充意见中引用了这份日期为2018年5月1日的论文。Belt博士在2018年5月的论文中提出的SUA理论源于他通过电话向他描述的未知SUA事件的油门位置日志数据的重构.17基于这种重构，贝尔博士得出结论认为APPS信号可以并非由驾驶员踩油门踏板产生的，如下文摘要所述：18数据检查表明，油门踏板传感器的输出增加，导致突然加速。但是，加速踏板传感器输出的增加可能不是由驾驶员引起的。相反，油门踏板传感器输出的增加似乎是由电动机速度传感器中的故障引起的，该故障共享了+5V的公共电源和地。”与2020年6月的论文一样，贝尔特博士在2018年5月的论文中提出的理论基于不准确的事件数据和关于系统设计的错误假设。APPS数据未按照论文中所述的方式记录在Tesla的日志数据中（请参阅第3.3.5节ODI分析15腰带，罗纳德。“特斯拉的突然加速日志数据-显示内容。”汽车安全中心，2018年5月1日.https：///wp-content/uploads/2015/03/16“我对特斯拉Model3的体验”，第10页。17本文对油门踏板位置数据的重构方式进行了以下说明：“本文中，作者获得了驾驶员突然加速事件的完整油门踏板传感器日志数据，该驾驶员在特斯拉行驶期间从特斯拉获得了日志数据。电话交谈。Tesla工程师将日志数据的详细说明提供给了驱动程序，然后驱动程序将其提供给了作者。然后作者将这些数据绘制出来，以创建用于本研究的数字。”18Belt博士的重建工作将APPS日志数据想象成一个方波，他断言不可能通过物理应用油门踏板来产生。

1719此外，特斯拉提供给ODI的电路设计信息表明，贝尔特尔博士的假设“两个加速踏板传感器和电动机速度传感器共享相同的+5V调节器和接地”是不正确的。。特斯拉使用两个不同的稳压器，它们具有不同的电压输出，以为APPS和电动机速度传感器供电。因此，2018年5月的论文没有提供有关车辆中基于故障的SUA原因的有效解释。据报道，撞车前不久油门踏板位置增加到97％，2018年5月安全带纸中描述的事故最可能的原因是驾驶员踩错踏板。3.7刹车系统主题车辆均配备了踏板致动的液压制动系统，该系统完全独立于电动机控制系统。没有发现或假定会导致目标车辆的制动和电机控制系统同时发生故障的常见故障。电动或电动真空泵提供动力辅助。此外，所有主题车辆均具有特斯拉的制动优先控制逻辑，如果同时应用制动和加速器，该逻辑将降低电动机扭矩。如果在刹车踏板之前（或刹车踏板的100毫秒内）踩下油门踏板，则电动机扭矩将减小为零。如果先踩制动踏板再踩油门踏板，则电动机扭矩限制为250Nm，电动机功率限制为50kW。在后一种情况下，驾驶员应能够不管油门踏板位置如何，都保持车辆静止不动，制动踏板力为85到170N（19到38lbf），具体取决于平台。19ODI不相信Belt博士对日志数据的重建是准确的。数据日志无法通过APPS数据的1Hz采样记录方波。

18最后，目标车辆还包含特斯拉的踏板误用缓解（PMM）软件，该软件使用车辆传感器数据来识别潜在的踏板误用情况，并降低电动机扭矩，以防止或缓解SUA撞车事故。ODI的分析发现，在大约13％的崩溃中，有PMM激活的证据，其中对日志数据进行了SUA崩溃审查。PMM激活的有效性受到以下限制：原始PMM实施是为车辆朝着碰撞障碍物向前或向后直线行驶的条件而设计的。在本请愿书评估中审查的大多数SUA撞车事故涉及动态转向输入（即，发生SUA时转向角为180度或更大的车辆），而PPM的原始实现并非旨在解决这一问题。3.8投诉车辆服务历史回顾ODI要求请愿人列举了204辆车辆的油门踏板总成，电动机控制系统和制动系统的服务历史。只有两辆汽车在这些部件中被诊断出故障：一种是电动机故障导致车辆失速，另一种是APPS故障，这似乎是由于在撞车事件中驾驶员的脚在踏板上的作用力所造成的损坏。上访者确定的其中一个VOQ报告说，在接近停车标志时感觉前倾，然后完全失去动力（VOQ11164094）。来自车辆的数据记录显示速度没有增加，并且系统响应于驱动器逆变器故障而将电动机扭矩削减为零。ODI认为此事件不是SUA的有效示例。另一辆汽车更换了油门踏板总成，以修复其中一个踏板履带中因碰撞引起的故障（VOQ11180431）。数据记录显示，由于手动踩下油门踏板，驱动电机的扭矩增加了88.4％。在检测到踏板组件中的故障后，电动机扭矩会在0.04秒内降至零。

19服务历史分析表明，组件故障不是报告给NHTSA的SUA事件的因素。确实涉及组件故障的两个事件的数据日志表明，系统故障安全转矩削减逻辑按设计工作。5.0结论在审查了可用数据之后，ODI尚未找到支持在目标车辆中对SUA进行缺陷调查的证据。证据表明，请愿人提出的投诉中的SUA撞车是由于踩下踏板造成的。没有证据表明加速踏板组件，电机控制系统或制动系统发生任何故障，这些故障都可能导致上述任何事件。也没有证据表明设计因素导致踏板误用的可能性增加。如果原子能机构的调查显示汽车的设计，构造或性能存在缺陷，对安全构成不合理的风险，则国家公路交通安全管理局（NHTSA）有权发布要求对缺陷进行通知和补救的命令。49U.S.C.§§30102（a）（9），30118.鉴于事件数据不能提供证据证明主体SUA是由车辆缺陷引起的，因此有关安全性通知和补救的命令不太可能-由于在批准本请愿书后展开任何调查，因此将发出相关的缺陷。因此，在充分考虑了请愿书中提供的信息以及对安全的潜在风险后，请愿书被拒绝。拒绝该请愿书不会阻止原子能机构采取必要的进一步行动，也不会阻止其根据原子能机构可能收到的其他信息，未来发现存在与安全相关的缺陷。

20权威：49U.S.C.30162（d）;授予CFR1.95和501.8的授权。杰弗里·马克·约瑟夫，执法助理管理员。帐单代码4910–59–P